Για να κατανοήσει κανείς το μέγεθος της ροπής ας φέρει στο νου του το κλασικό παράδειγμα με την δύναμη που ασκείται στα πεντάλ ενός ποδηλάτου για να κινηθεί. Όσο πιο μεγάλη η δύναμη στα πεντάλ, τόσο μεγαλύτερη η ροπή, άρα τόσο μεγαλύτερη η επιτάχυνση. Ισχύει κάτι τέτοιο και για τα αυτοκίνητα; Εδώ τα πράγματα ξεκαθαρίζει μία πολύ σημαντική αρχή που λέει πως για περιστρεφόμενα συστήματα όπως οι ΜΕΚ η ισχύς ισούται με το γινόμενο της στιγμιαίας ροπής επί την συχνότητα περιστροφής (τις rpm που δεν είναι άλλο από την γωνιακή ταχύτητα). Τελικά η ροπή δεν είναι αυτή που κινεί το αυτοκίνητο πολλαπλασιασμένη από το κιβώτιο ταχυτήτων και το διαφορικό;
Η ιπποδύναμη ενός κινητήρα μετριέται χρησιμοποιώντας ένα δυναμόμετρο. Τι κάνει ένα δυναμόμετρο; Εφαρμόζει ένα φορτίο στον κινητήρα (δυναμοπέδη) και μετρά την δύναμη στον στροφαλοφόρου (στατική μέτρηση, για αυτό αποκαλούνται ως δυναμόμετρα πάγκου) δίχως να επηρεάζονται από τις απώλειες της μετάδοσης. Τα δυναμόμετρα με κυλίνδρους που χρησιμοποιούνται στα συνεργεία μετρούν την ισχύ στον τροχό που είναι μικρότερη από ότι στον στρόφαλο. Μετά υπολογίζουν τις απώλειες μετάδοσης κ.α. και προσθέτουν την «χασούρα» για να υπολογίσουν την «πραγματική» ισχύ.
Άρα ένας καλός τρόπος για να συγκρίνεις τα χαρακτηριστικά ενός κινητήρα είναι το διάγραμμα ισχύος όπου δείχνει τις καμπύλες της ιπποδύναμης και της ροπής; Όπως είπαμε οι καμπύλες αυτές αφορούν στην μέτρηση επί πάγκου και διαφοροποιούνται σημαντικά από την κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων και το τελικό διαφορικό. Για παράδειγμα, αν κινείστε σε ορεινές περιοχές θα ήταν λογικό να επιλέξετε ένα όχημα με π.χ. 180 Nm ροπής και 120 PS από ένα άλλο με 150 Nm και 150 PS; Περισσότερη ροπή δεν σημαίνει περισσότερη δύναμη που χρειάζεται κανείς στις ανηφόρες; Σε αυτό το σημείο λογαριάζουμε χωρίς τον ξενοδόχο ο οποίος δεν είναι άλλος από το κιβώτιο ταχυτήτων.
