Η πιο προφανής απάντηση θα ήταν για λόγους μείωσης του κόστους. Παρόλα αυτά, ο πραγματικός λόγος κρύβεται αλλού.
Το ID.3 είναι ένα υπερσύγχρονο, ηλεκτρικό αυτοκίνητο, με τον ηλεκτροκινητήρα τοποθετημένο στον πίσω άξονα. Ως γνωστό, σε όλα τα ηλεκτρικά οχήματα, τα μοτέρ τους έχουν ένα διττό ρόλο. Όταν δεν καταναλώνουν ενέργεια για να κινήσουν τους τροχούς, λειτουργούν ως δυναμό, ώστε να φορτίσουν εκ νέου τον συσσωρευτή. Αυτό το σύστημα ανάκτησης ενέργειας λειτουργεί σε μεγάλο βαθμό ως φρένο, επιβραδύνοντας το αυτοκίνητο.
Αφού λοιπόν μιλάμε για ένα μοντέλο με τον κινητήρα πίσω, όλη αυτή τη δύναμη πέδησης, την εισπράττει ο πίσω άξονας, με αποτέλεσμα να κάνει ευκολότερο το έργο των πίσω φρένων. Τα ταμπούρα μπορεί από τη φύση τους να μην είναι τόσο ανθεκτικά σε έντονη καταπόνηση, σε σχέση με τα δισκόφρενα, είναι όμως παραπάνω από επαρκή, στην προκειμένη περίπτωση, να κάνουν τη δουλειά τους.
Υπάρχει όμως και ένας ακόμα λόγος, εξ’ αιτίας του συστήματος ανάκτησης της ενέργειας. Οι μηχανικοί της φίρμας υπολόγισαν ότι εάν τοποθετούσαν δισκόφρενα στον πίσω άξονα του ID.3, η χρήση τους θα ήταν περιορισμένη. Ως εκ τούτου, σύντομα θα άρχιζαν να εμφανίζουν σημεία με σκουριά (κάτι που στα συμβατικά μοντέλα επίσης συμβαίνει αλλά τα υλικά τριβής συνεχώς την εξαφανίζουν). Πόσο όμορφο θα ήταν οπτικά ένα σύγχρονο ηλεκτρικό όχημα να σκουριάζει;
Τα δισκόφρενα έχουν σαφή πλεονεκτήματα έναντι των φρένων τυμπάνων τα οποία είναι:
Εύκολη αποβολή θερμότητας, νερού σκόνης και ρύπων, αλλά με ένα σημαντικό μειονέκτημα:
Απαιτούν μεγαλύτερη πίεση υγρού ενεργοποίησης λόγω της μικρής επιφάνειας τριβής. Η αύξηση της πίεσης υγρού ενεργοποίησης (υγρά φρένων) απαιτεί μεγαλύτερη κατανάλωση ισχύος. Αυτή η υποβοήθηση ισχύος στα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης προέρχεται από τον μηχανισμό υποπίεσης (Servofrein).
Τα φρένα τυμπάνων έχουν εμφανή μειονεκτήματα έναντι των δισκοφρένων, αλλά για το ίδιο αποτέλεσμα πέδησης απαιτούν μικρότερη κατανάλωση ισχύος, λόγω της μεγαλύτερης επιφάνειας τριβής (Σιαγόνες). Στα ηλεκτρικά οχήματα τα οποία δεν διαθέτουν μηχανισμό παραγωγής υποπίεσης, η υποβοήθηση ισχύος προέρχεται από ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ, δηλαδή καταναλωτή ηλεκτρικής ενέργειας. Όσο μεγαλύτερη η απαίτηση παροχής ισχύος από τον κινητήρα υποβοήθησης τόσο μεγαλύτερη η κατανάλωση του ηλεκτρικής ενέργειας η οποία παρέχεται από την κύρια ή την δευτερεύουσα μπαταρία.
Υιοθετώντας την λύση των φρένων τυμπάνων στον οπίσθιο άξονα, ο οποίος δεν έχει τις ίδιες απαιτήσεις πέδησης με τον εμπρόσθιο, μειώνεται η κατανάλωση ενέργειας από τον κινητήρα υποβοήθησης.
Επίσης τα φρένα τυμπάνου εξασφαλίζουν καλύτερη πέδηση στάθμευσης (Χειρόφρενο).
Αξίζει να σημειωθεί ότι μεγάλο ποσοστό ανακλήσεων προς έλεγχο και επισκευή που αφορούν ηλεκτρικά οχήματα αφορά ελέγχους ακριβώς αυτού του κινητήρα υποβοήθησης πέδησης (Βλέπε RAPEX).
Η VW κάνει εφαρμογή “παρωχημένων” τεχνολογικών μεθόδων και μένει να δούμε αν κάνει και
εφαρμογή “παρωχημένων” τιμών πώλησης.
Σημ.
Η PEUGEOT αρκετές δεκαετίες πριν είχε κάνει σημαντικά βήματα στην αποβολή θερμότητας από τα
φρένα τυμπάνου – Τα περίφημα “THERMOSTABLE”, αλλά εγκατέλειψε γρήγορα την έρευνα για το
θέμα. Δεν θα ήταν έκπληξη αν αυτή ή έρευνα συνεχιζόταν προς όφελος των ηλεκτρικών οχημάτων