Ας ρίξουμε μία σύντομη ματιά σε μία ακόμη ενδιαφέρουσα εκδοχή ενός κινητήρα που παρουσιάζει ένα εκτεταμένο χρόνο εκτόνωσης σε κύκλο Atkinson…
Η τελευταία δεκαετία μπορεί να ανήκει στην μεγάλη επιστροφή της υπερτροφοδότησης, αλλά η επόμενη μεγάλη πρόκληση είναι οι κινητήρες VCR ή μεταβλητής συμπίεσης όπως έχουμε γράψει σε αναλυτικό μας άρθρο. Στόχος είναι η επίτευξη μεγαλύτερου ή ίσου έργου με μικρότερη ποσότητα καυσίμου και μία από τις διάφορες παραλλαγές που έχουν παρουσιαστεί κατά καιρούς είναι και το EXlink (Extended Expansion Linkage Engine) της Honda που προσεγγίζει διαφορετικά τους VCR.
Για την ακρίβεια, το Exlink δεν έχει σχέση με τους VCR, καθώς βασίζεται σε έναν εκτεταμένο χρόνο εκτόνωσης: ένα χαρακτηριστικό του κύκλου Atkinson που ισχύει περισσότερα από 130 χρόνια. Για την ακρίβεια, η φάση εκτόνωσης (η μόνη ωφέλιμη που παράγεται έργο από την στιγμή που το μίγμα έχει αναφλεχθεί και τα καυσαέρια πιέζουν προς τα κάτω το έμβολο) είναι μεγαλύτερη από αυτή της συμπίεσης με αποτέλεσμα ο βαθμός εκτόνωσης να είναι επίσης μεγαλύτερος από την σχέση συμπίεσης.
Η ιδέα βασίζεται σε ένα τριγωνικό σύνδεσμο που αρθρώνεται ο διωστήρας, που επιτρέπει μακρύτερο χρόνο εκτόνωσης και εξαγωγής (σε σχέση με τους σταθερούς χρόνους συμπίεσης και εισαγωγής). Επίσης, ο βαθμός εκτόνωσης (17,6:1) καθορίζει το επίπεδο της θερμικής απόδοσης με σχετικά υψηλό βαθμό συμπίεσης για βενζινοκινητήρα (12,2:1). Αντίθετα, στην φάση της εισαγωγής ο αέρας εισέρχεται σε μικρότερο θάλαμο και χώρο, σε σχέση με έναν συμβατικό κινητήρα.
Ουσιαστικά, αυτό που κάνει το Exlink είναι να εξασφαλίζει μικρότερη πλευρικές τάσεις στα τοιχώματα των κυλίνδρων λόγω της μικρότερης γωνίας παλινδρόμησης (από τις 16 μοίρες ενός συμβατικού μοτέρ στις μόλις 2,4 μοίρες στην περίπτωση του Exlink). Έτσι, μειώνοντας τις μηχανικές τριβές (που προκαλούνται από τον μοχλοβραχίονα του διωστήρα από το κέντρο του στροφαλοφόρου) μειώνονται και οι απώλειες ισχύος βελτιώνοντας την απόδοση του κινητήρα.
Στις σχετικές απεικονίσεις μπορείτε να δείτε τις διαφορές ανάμεσα σε έναν κινητήρα Exlink και έναν συμβατικό, όπου στον Exlink ο χρόνος εξαγωγής και εκτόνωσης είναι μεγαλύτερος (με χωρητικότητα κυλίνδρου στα 135 cc) σε αντίθεση με τους άλλους δύο της συμπίεσης και της εισαγωγής (στα 110 cc).
Τέλος, να πούμε πως ο κινητήρας Exlink δεν έχει περάσει στην παραγωγή και έχει παρουσιαστεί σε μερικά πρωτότυπα project, αλλά και σε ρόλο γεννήτριας (όπως στην περίπτωση της μονάδας MCHP1.0K2 που καταναλώνει LPG ή CNG για να παραχθεί ηλεκτρική ενέργεια και ζεστό νερό). Ο βασικότερος λόγος που το Exlink δεν θα τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα είναι πως τελικά το όφελος σε απόδοση δεν είναι τόσο μεγάλο όταν πρόκειται για κινητήρες που λειτουργούν συνεχώς σε διαφορετικό εύρος στροφών και όχι σε ένα σταθερό. Αυτό δεν μας αποθάρρυνε από το να «καροτίσουμε» τον Exlink και να δούμε μια ακόμη πτυχή των ΜΕΚ.
